История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации. Страница 32

Итоговая масса конструкций, т. 54.540,915 Масса выпл. лёгких металлов, т. 348.000,00

И что же мы имеем в итоге? Всего 5 тыс. пускай даже превосходных истребителей, 1,5 тысячи штурмовиков и 700 бомбардировщиков. Фактически — это авиация типичной европейской страны, большая часть которых была съедена Германией за считанные месяцы (а их дальневосточные колонии — Японией с той же скоростью). Уменьшив количество штурмовиков до полутысячи, можно построить вдвое больше бомбардировщиков и, соответственно, получить копию ВВС разгромленной Франции (в пересчёте на годовой выпуск). Надо заметить, что в связи с этими гипотетическими прикидками напрашивается предположение, что критика на самом деле направлена не на способы развития советской авиапромышленности и строительства ВВС КА, а на сам факт победы нищего и недостаточно развитого Советского Союза над ведущей промышленной и военной державой просвещённой и богатой Европы. Как сказал один из персонажей в фильме «Иван Васильевич меняет профессию», «Да как же вы посмели?!!..»

Заметим, что попытки сдвига величины расхода дюраля в пользу истребителей или ударных машин не приводят к решающим преимуществам. Ссылка на перетяжелённость конструкции МиГ-3 и предложение выпускать Як-1 (масса его пустой конструкции составляла 2446 кг 15*), с одной стороны, не даёт никакой реальной экономии металла, а с другой, автоматически означает, что к 22 июня в ВВС Красной Армии имелось бы считанное количество истребителей нового типа. Как говорилось в одной рекламе, «при всём богатстве выбора, иной альтернативы нет…».

Немаловажную роль играет и наличие того или иного станочного парка. По последнему параметру СССР накануне войны серьёзно уступал Германии, имея в 2,5 раза меньше металлообрабатывающих станков.

Но наибольшую цену на войне имеет время. Не секрет, что, имея одно и то же количество рабочих разных специальностей, можно получить за одно и то же время разное количество продукции из разных материалов. Это неприятное открытие первыми в годы Второй Мировой войны сделали, кстати, англичане. Разработавшие деревянный многоцелевой скоростной самолёт D.H.98 специалисты фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Компани» в своих расчётах исходили из того, что в ходе будущей войны, которая обещала быть технотронной, дерево по определению не будет считаться стратегическим и тем более дефицитным материалом. Именно с использованием труда высококвалифицированных плотников с многочисленных мебельных фабрик «старой Англии» предполагалось строить в массовых количествах легендарный «Москито». Однако к тому времени, когда этот самолёт запустили в серийное производство большинство квалифицированных плотников, не имевших «брони», поскольку они не работали на военных предприятиях, были призваны в армию и на флот. В результате программа выпуска всех вариантов самолёта «Москит<» отставала от заложенных первоначально планов примерно на год.

Примерно аналогичное положение сложилось в Германии, когда некоторые проекты из-за нехватки дюраля пришлось воплощать в древесине, что встретило заметное противодействие со стороны ряда руководителей Управления технического снабжения Люфтваффе, посчитавших, что использование «нестратегических материалов» может повлечь перерасход трудозатрат. Так, доктор Франц Вольдемар Штубе заявил на одном из совещаний, посвящённым необходимости разработки деревянного двухмоторного многоцелевого истребителя Та211, впоследствии превратившегося в Та154, что «хотя дерево является классическим материалом самолётостроительной промышленности, германская индустрия уже почти полностью утратила квалифицированные кадры, и в настоящее время авиапромышленность Германии практически не имеет опыта постройки современных деревянных боевых самолётов».

В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».

Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело — вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.

Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского истребителя «Спитфайр Mk.V», ТО очевидно, ЧТО ЭТО ДОВОЛЬНО посредственная по своим данным машина. С этим фактом, кстати, соглашаются и сами англичане, поскольку появление «пятёрки» оказалось в значительной степени мерой вынужденной, так как времени на увязку нового двигателя «Мерлин 45» с разрабатываемым вариантом планера MkIII у специалистов авиастроительной фирмы «Супермарин» просто не было 16*. Так, по данным английского историка Альфреда Прайса, максимальная скорость серийного самолёта этой модификации, выпущенного в мае 1941 г. (per. W3134) с мотором «Мерлин 45», составила 597,31 км/ч на высоте 6100 м. Машина, выпущенная в начале 1942 г. (per. Х4922) с двигателем «Мерлин 46», показала 584,43 км/ч на высоте 6344 м. В начале 1943 г. истребитель (per. W3228) с двигателем «Мерлин 50М» развил 564 км/ч, правда на высоте всего 2000 м 17*. Практически на том же уровне в это время находились данные советских Як- 1Б, Як-7Б и Як-9. В сравнении с «мессерами» и «фокерами» более чем бледно выглядели сражавшиеся в Северной Африке и над Средиземным морем американские Р-39 и Р-40 разных модификаций. Да и на Тихом океане в боях над Новой Гвинеей и Гуадалканалом эти машины с трудом противостояли в дуэльных схватках более лёгким и рационально спроектированным японским А6М и Ки- 43. Не мог похвастать выдающимися лётными данными в сравнении со своими противниками и основной на тот момент американский палубный истребитель F4F «Уайлдкэт». Единственным бесспорным плюсом его конструкции была прочность. По всем остальным характеристикам он в лучшем случае находился на одном уровне с «Зеро». Не оправдал на европейском ТВД возлагаемых на него надежд и знаменитый Р-38 «Лайтнинг». Однако этих машин было заметно больше, чем немецких Bf109 и FW190 с (не побоимся этого слова) выдающимися высотно-скоростными характеристиками, и уж тем более японских, что и решило исход начавшегося осенью 1942 г. коренного перелома. Конечно, со временем и у нас, и у англичан, и у американцев появились истребители с более высокими лётными данными, но основную тяжесть войны вынесли на себе именно такие «рабочие лошадки», возможно, невзрачные в чьих-то глазах.

На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.