История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации. Страница 34
17* A.Price. Spitfire MarkVAces 1941-45. Osprey Publishing, Oxford, 1997. C.87.
18* Данная аксиома подтвердилась после окончания Второй Мировой войны и в реактивную эру сначала в Корее, за тем во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
19* В начале августа 1942 г, с Восточного фронта были выведены последние части дальних истребителей.
20* Например, в тылу 6-й армии имелся только один мост (у Калача), через который шло снабжение всей наступавшей на Сталинград немецкой группировки. Понятно, что «протолкнуть» через это «бутылочное горлышко» всё необходимое не представлялось возможным и, как это не покажется странным, но солдаты 6-й армии голодать начали уже в конце августа 1942 г.!
21* K.Krunz Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn, 1969. C.128.
22* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn. 1969. C.151.
23* В.Горбач, Д.Хазанов «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», М.2004. С. 194–195.
Продолжение в следующем номере.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
"Двуликий Янус" Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Хотя эпоха правления Никиты Хрущёва так и не получила в перестроечное и постперестроечное время достаточно однозначной оценки, всё же некоторые новации появившиеся в то время, несомненны. Одной из них стало мощное развитие гражданской авиации и могучего «Аэрофлота», а также переход на качественно иной уровень советской военно-транспортной авиации. Но если в ГВФ самолёты О. К. Антонова довольно быстро потеснили «Илы» и Ту», то военно-транспортной авиации «Аны» прописались прочно и надолго. И сегодня наш рассказ о семействе машин Ан- 10 и Ан-12, ставших одними из лучших в своё время и в своём классе.
Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ О.К.Антонова, С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева предписывалось спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а ОКБ А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецова — новые мощные газотурбинные двигатели для них, вышло 30 ноября 1955 г. Появление этого документа стало отражением новой политики партии и государства в области транспорта. В феврале 1956 г. XX съезд КПСС поставил перед Аэрофлотом задание — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные самолеты с большой пассажировместимостью и тем самым увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8–4 раза. Новый военно-транспортный самолет требовался и армии. Рост численности и роли воздушно-десантных войск (ВДВ) требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем состоявшие в то время на вооружении Ил-12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время «грузовик» Ан- 8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 г. Этот двухдвигательный высокоплан имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов-десантников.
В отличии от других проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность — с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданские лайнеры можно было быстро переоборудовать в военно-транспортные самолёты путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.'
Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с грунта многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была в то время ещё весьма слаборазвитой. Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С.Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.Н.Гельперин руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А.Шахатуни, супруга О.К.Антонова. В частности, под её руководством ещё при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.
Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.
Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.
Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.
Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).