История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации. Страница 33

Итоговая масса конструкций, т. 45.143,555 Масса выпл. лёгких металлов, т. 100.000,00

* Источник: РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.3233. Лл. 1–4.

** Так в тексте источника.

Нетрудно заметить, что, имея в 3,5 раза меньше алюминия и магния, СССР смог произвести практически в два раза больше истребителей чем Германия и почти столько же (3729) бомбардировщиков. Заметный дисбаланс наблюдался в области строительства транспортных самолётов, гидропланов и летающих лодок, но их начали в избытке поставлять союзники по ленд-лизу. Более серьёзным недостатком было отсутствие современных разведчиков. В то же время, ВВС КА, в отличие от Люфтваффе, получили накануне войны современный штурмовик Ил-2, аналога которому Германия не смогла создать до конца самого войны.

Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18*. Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для их сопровождения 19*.

Продолжавшееся наступление на Восточном фронте объяснялось исключительно надеждой на полный захват кавказских нефтепромыслов, в результате чего вооружённые силы СССР были бы настолько ослаблены, что в ближайшей перспективе уже не представляли бы серьёзной угрозы для Германии. Однако необходимость продвижения в юго-восточном направлении при отсутствии необходимой транспортной инфраструктуры 20* вскоре потребовала привлечения и на это направление значительных сил транспортной авиации для удовлетворения оперативных потребностей войск едва ли не во всех видах предметов снабжения. Начавшееся советское контрнаступление под Сталинградом привело к колоссальной нагрузке на люфтваффе, перед которыми была поставлена задача снабжения сразу двух четвертьмиллионных войсковых группировок! При этом первая замерзала в развалинах Сталинграда, а другая барахталась в грязи Туниса. О том, насколько тяжёлыми для германских ВВС были эти задачи, говорит тот факт, что истребительная авиация испытывала острую нехватку даже подвесных 300-литровых бензобаков. В результате большая часть вылетов транспортных самолётов в Тунис и Сталинград производилась без прикрытия истребителей, что, как не трудно догадаться, вызвало колоссальные потери.

Весьма немалыми оказались и потери немецких истребителей. Так, за период с мая по декабрь 1942 г. потери истребительных групп на Восточном фронте по данным службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе составили 748 истребителей всех типов от воздействия противника, потеря ещё 821 самолёта была отнесена на счёт других причин, а 338 истребителей были сданы в ремонт. Однако эти цифры вызывают недоверие у многих историков. Видимо «пиковая» точка зрения по этому вопросу принадлежит западногерманскому историку Карлу Кранцу, по данным которого эти цифры занижены на 15–20 %, причём статья «другие причины», по его мнению, на 70–75 % представляет собой завуалированную форму боевых потерь 21*. Соглашаясь со своими коллегами в том, что ни по уровню материальной части, ни по подготовке лётного и командного состава ВВС Красной Армии не могли конкурировать с Люфтваффе, Кранц, тем не менее, справедливо указывает на гораздо более эффективную работу советской авиапромышленности и службы снабжения, а также на проводимые в СССР мобилизационные мероприятия, позволившие во многом свести на нет все преимущества германской военной машины. Однако его работа, вышедшая в разгар «холодной войны», не встретила понимания у большинства исследователей истории авиации Запада. Во всяком случае, в разделе «Библиография» исследований, вышедших позднее, она практически не упоминается, что позволяет предположить, что их авторы во многом предпочитали оставаться в плену своих воззрений.

Фактически, с начала 1943 г. Люфтваффе были способны обеспечивать лишь проведение Вермахтом коротких операций, что и проявилось в ходе боёв в Тунисе, на Кубани и на Курской дуге. Особенно показательным в этом плане было последнее сражение, в котором германские вооружённые силы, в сущности, преследовали весьма ограниченную цель, намереваясь срезать выдававшийся на запад курский выступ и уничтожить находящуюся в нём группировку советских войск. В случае успеха операции «Цитадель», это позволяло несколько сократить длину линии фронта (выровнять её, как предпочитал выражаться фюрер), улучшить соотношение в силах на Восточном фронте и высвободить довольно значительные силы в качестве резерва. Однако в реальности никаких стратегических целей (вроде вывода из войны СССР. — Прим. Авт.) уже не ставилось! 22* 23* В Берлине откровенно надеялись продержаться до того момента, когда в массовое производство и на вооружение хлынет поток разнообразного чудо-оружия. «Вундерваффе», как предполагали в Берлине, если и не позволит Германии выиграть войну, то хотя бы заставит противников начать переговоры о мире на почётных для Тысячелетнего Рейха условиях. Но и этим надеждам было не суждено сбыться, хотя появление у Люфтваффе реактивных самолётов, а также крылатых и баллистических ракет потребовало от союзников принятия определённых мер.

Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?

Безусловно, ВВС гитлеровской Германии оказались чрезвычайно сильным противником и, по всей видимости, в дуэльной ситуации, т. е. в борьбе один на один наверно смогли бы уничтожить и Королевские ВВС, и ВВС РККА. Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что в 1944 г., несмотря на сокрушительные авиаудары союзников по центрам авиастроения, немецкая промышленность произвела больше самолётов чем СССР или Великобритания. Не столь катастрофическим было и падение уровня боевой подготовки молодых пилотов, что вкупе с прекрасной системой боевого управления позволяло достаточно эффективно действовать Люфтваффе. Однако в анализе подобных оценок, носящих вероятностный характер, необходимо учитывать одно весьма важное обстоятельство. Начавшийся в Германии взлёт масштабов авиационного производства совпал по времени с одной стороны с масштабными налётами союзной авиации на центры вырабатывавшие искусственное горючее, а с другой стороны, весной 1944 г. советские танки уже вышли к границам Румынии. Иначе говоря, конец Люфтваффе, как впрочем, и гитлеровской Германии, был предопределён даже при реализации по отдельности как западного варианта, так и восточного. СССР и его союзники сделали ставку не на подготовку немногочисленных киллеров-профессионалов, а на массовые вооружённые силы, что и позволило им начать «тотальную войну», к которой ни Германия, ни её вооружённые силы вместе с Люфтваффе не были готовы. В этих условиях их поражение было только вопросом времени.

15* Кузнецов. Первый Як. М., "Любимая книга», 1995. С.63.

16* Поздней зимой 1940–1941 гг. английское командование не без основания ожидало продолжения воздушных ударов и попытки проведения десантной операции на побережье Ла-Манша.