История Авиации 2005 03 - Журнал История авиации. Страница 7
Должен заметить сразу, что в этом абзаце одно сплошное «мозгоимение», а, говоря по-простому, всё неправда.
Дело в том, что Карл Спаатс — это почти национальный герой США! — фактически один из главных создателей американских ВВС в том виде, в котором мы их привыкли видеть сейчас. А потому его биография чрезвычайно хорошо известна. Любой желающий может познакомиться с ней в Интернете. Никаким генералом он в годы Первой Мировой войны не был, да и не мог быть, поскольку был ещё слишком молод 3*. В описываемое время он служил рядовым лётчиком в составе 2- й истребительной группы, воевавшей во Франции, где и одержал к концу войны три воздушные победы, за которые был удостоен ордена «Крест за отличную службу».
Не было в США в годы Первой Мировой войны и никакого военного кабинета.
Что касается выдуманного Солонинным доклада, якобы подготовленным Спаатсом, то если вспомнить, как обошлись в США с генералом(!!) Уильямом Митчеллом, посмевшим отстаивать в 20-х годах необходимость равноправия военно-воздушных сил наряду с флотом и армией, то в печальной судьбе молодого лейтенанта можно было бы не сомневаться. При «вылете» с действительной службы «без пенсии и мундира» он потерял бы не только погоны, но, скорее всего, ещё и трусы… Чтоб другим неповадно было.
Размышляя на тему, зачем могло понадобиться Солонину такое глупое (иного слова не подобрать!) враньё, мне вспомнился его, так сказать, «духовный наставник» и по совместительству ещё и восторженный почитатель — Владимир Резун (Суворов), который в своих произведениях чрезвычайно аккуратно, едва ли не десятой дорогой старается обходить не только все грязные, но и просто достаточно скользкие моменты английской истории XX века 4*. Кто его знает, может Солонин американскую «грин-карту» ждёт, или просит политического убежища, и, таким образом, просто подлизывается…
Другим типичным образчиком, не относящимся к теме основного повествования, является пример, приведённый автором по поводу скоростных характеристик крылатых ракет: «Крылатая ракета является примером предельно «однорежимного» самолёта». Все скорости: стартовая, крейсерская, максимальная, «посадочная» для неё равны.» 5*.
Читатели, более или менее знакомые с современным уровнем развития этих средств поражения сразу же укажут, что стартовая скорость крылатых ракет, даже применяемых с воздушных носителей, крайне редко бывает равна их крейсерской скорости, и тем более скорости на участке атаки цели. Последнее вызвано постоянным наращиванием возможностей ПВО 6*. О том, насколько различаются скоростные характеристики крылатых ракет, запускаемых с кораблей и наземных установок на различных этапах полёта, и говорить не приходится.
Или вот ещё пример «гениального» предвидения: «автор глубоко убеждён в том, что даже если бы всю нашу авиацию [в 1941 г.
— Прим. Авт.] вооружили «мигами» — и не тогдашними, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым.» 7*, т. е. разгромным.
Конечно, это заявление впрямую опровергнуть сложно из-за отсутствия соответствующих фактов, но если учесть, что основной проблемой для истребительной авиации ВВС Красной Армии летом-осенью 1941 г. было как раз обнаружение противника, то МиГ-29 с его РЛПК НО19, обладающего дальностью обнаружения 50–60 км (о более поздних моделях РЛС семейства «Жук» не будем и вспоминать) 8*, позволяет всего паре эскадрилий этих истребителей перекрыть всё небо над Западным фронтом. Даже за вычетом управляемых ракет, только со встроенным пушечным вооружением 9*, с учётом точностных показателей стрельбы с использованием бортовой СУВ даже незначительное количество таких «МиГов» могло посеять дикий хаос в рядах группировки 2-го Воздушного флота Люфтваффе, выделенной для участия в операции «Барбаросса».
Яркой иллюстрацией точности стрельбы по воздушным целям в манёвренном бою МиГ-29 является случай, произошедший в 33- м ГИАП 16-й Воздушной Армии, входившей в состав Группы советских войск в Германии. В ходе предполётной подготовки на индивидуальный воздушный бой на одном из истребителей не была включена блокировка пушки. В результате в ходе «схватки» на боевом развороте, выполнявшемся в вертикальной плоскости, когда лётчик этого истребителя зашёл в хвост своему оппоненту, чтобы зафиксировать его на плёнке кинопулемёта и нажал на боевую кнопку, прозвучала… пушечная очередь. Четыре из пяти выпущенных 30-мм снарядов поразили идущий впереди МиГ-29, угодив в топливный бак, находящийся в гаргроте. Без жертв обошлось только лишь потому, что лётчик атакующего истребителя успел сразу крикнуть в эфир: «Горишь!.. Прыгай!..». Остаётся только добавить, что прицельная (!) стрельба выполнялась в ходе вертикального манёвра с перегрузкой около 6 единиц с дистанции несколько сот метров, что было за гранью реальности для любого (!) истребителя Второй Мировой войны. Достаточно сказать, что, например, один лучших истребителей Второй Мировой войны Bf109E при выполнении даже горизонтального виража с перегрузкой всего 4,5 единицы теряет скорость практически до минимальной эволютивной 10*, что вынуждает его пилота прекращать выполнение этой фигуры.
Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.
Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?
Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.
К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:
— непрерывный рост взлётного веса;
— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;
— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.
С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.
«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.
В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.