Bristol «Beafort» - Иванов С. В.. Страница 2

Работы по первому «Бофорту» L4441 шли с отставанием от «Бота», макетная комиссия по которому состоялась в январе 1937 года. Макет же «Бофорта» к апрелю 1937 года был готов всего на две трети, и завершить его удалось лишь в сентябре. И это несмотря на то, что летом фирму посетил заместитель директора департамента технического развития Министерства Авиации, обеспокоенный низкими темпами работ.

На макете Тип 152 была установлена турель с четырьмя пулеметами. Но сквадрон-лидер Оксленд, представитель Министерства Авиации, порекомендовал Бристоль заменить их одним Льюисом, поскольку предполагаемый объем выпуска пулеметов Браунинг был явно недостаточен, чтобы оснастить ими все типы новых самолетов.

Bristol «Beafort» - pic_5.jpg

Вскоре после начала испытаний L4441 с него были сняты большие створки ниш шасси. Обратите внимание на новые створки системы охлаждения по периметру задней кромки капота и серийные номера на нижней поверхности крыла.

Bristol «Beafort» - pic_6.jpg

Снимок L4441 3/4-сзади, сделанный IS мая 1939 года. Изогнутые панели остекления на месте бомбардира заменили плоскими ни серийных машинах. На этой стадии испытаний самолет еще не был оснащен оборонительным вооружением.

Испытания

Задержки с разработкой привели к тому, что L4441 выкатили на заводской аэродром в Филтоне лишь 27 сентября 1938 года, чтобы сделать несколько снимков для прессы. Окрашенный в серебристый цвет самолет, из обозначений имевший лишь серийный номер на нижней поверхности крыла, впервые поднялся в воздух 15 октября, его пилотировал летчик-испытатель Бристоль капитан Сирил Ювинс. Летные испытания показали, что горизонтальное оперение попадает в зону возмущенного воздушного потока, создаваемого хвостовой турелью, а моторы страдают от перегрева. Из-за последнего обстоятельства первые три полета продолжались в общей сложности только 30 минут.

Первый «Бофорт» поставили на доработку, заменив на нем капоты новыми, с установленными по периметру створками системы охлаждения, как на «Бленхейме», поскольку старые боковые не могли обеспечить потребного расхода воздуха.

Эта доработка улучшила положение, но была ещё одна проблема – несимметричный выход стоек шасси при заходе на посадку, что приводило к недопустимому рысканию самолета. С этим явлением справились, заменив одиночные створки, крепившиеся к стойкам шасси, на боковые на мотогондолах. При весе 6350 кг «Бофорт» показал максимальную скорость 496 км/ч на высоте 4572 м, а на уровне моря скорость составляла 396 км/ч.

Из-за описанных проблем L4441 прибыл на испытания в организацию по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлешем Хиз лишь 17 апреля 1939 года. Ещё одним фактором, оказавшим влияние на задержку, была разработка Бристоль двухмоторного истребителя «Бьюфайтер», следовавшего «хвост в хвост» за «Бофортом», что приводило к распылению сил и средств.

Испытания в А&АЕЕ шли удовлетворительно, но цилиндры моторов продолжали перегреваться, что требовало большою объема работ по доводке системы охлаждения. 10 мая L4441 вернули в Филтон для доработок, в ходе которых на цилиндры установили усовершенствованные дефлекторы. На проблемы с повышенной температурой цилиндров обращали особое внимание, поскольку «Бофорт» предполагалось эксплуатировать в тропическом и субтропическом климате британских колоний, что требовало адекватного охлаждения силовой установки. После доработок, в августе 1939 года «Бофорт» сочли прошедшим испытания.

Ещё одним недостатком, о котором А&АЕЕ сообщила 6 марта 1940 года, были неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе, что препятствовало принятию её на вооружение. Винты ДеХэвилленд флюгировались не полностью и хотя самолет мог продолжать горизонтальный полет на одном моторе со скоростью 190 км/ч, это было возможно не при всех вариантах загрузки и, кроме того, развиваемую скорость признали недостаточной для безопасного полета. Тем не менее, в середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию машины, но при этом её максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного «Бофорта», она возросла до 9526 кг). Из-за этой проблемы поставки серийных машин начались лишь в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен лишь к марту 1940 года.

Bristol «Beafort» - pic_7.jpg

Второй «Бофорт», L4442, получил полный камуфляж.

Bristol «Beafort» - pic_8.jpg

Ни этом снимке хорошо видно, как низко «Бофорт» летел над водой при сбросе торпеды. Видимо фотография сделана во время испытаний проводившихся Организацией по разработке торпед в Ктиутон-Солент.

Также при испытаниях столкнулись с недостаточной компенсацией руля направления, что исправили увеличением хорды триммера на 7,6 см, и вибрацией хвостового оперения, которая, как не странно, исчезла после усиления конструкции панелей остекления кабины. Развитая носовая часть фюзеляжа конечно требовала увеличения площади киля, но на машинах, построенных в метрополии, такое решение никогда не применялось – оно было характерно для «Бофортов», выпущенных в Австралии. Позднее, с середины 1941 года, на задней кромке крыла, позади мотогондол стали устанавливать полукруглую пластину, чтобы уменьшить завихрения воздушного потока. Подобным образом были доработаны и машины раннего выпуска.

Bristol «Beafort» - pic_9.jpg

Два «Бофорта» us 42-й эскадрильи, NII72 и L9H34, базировавшиеся в Лейчерсе. Обратите внимание над подфюзеляжпую турель с дистанционным управлением и иное расположение выхлопных патрубков самолета на переднем плане.

Bristol «Beafort» - pic_10.jpg

Не слишком качественный снимок «Бофорта» AIV196 BX-Y из 86-й эскадрильи, сделанный в августе 1941 года. I апрели 1942 года эта машину была сбита зенитным огнем над Скаггераком.

Bristol «Beafort» - pic_11.jpg

Снимок экипажа пайлот-офицера Лэндера и его наземной команды готовящей торпеду был сделан в Норт Коуте, где базировалась 22-я эскадрилья.

Bristol «Beafort» - pic_12.jpg

Это снимок «Бофорта» L9834 AW-V из 42-й эскадрильи и его экипажа сделай к ходе проводившихся 30 августа 1941 года учений «Veloce» по ночному бомбометанию.

Bristol «Beafort» - pic_13.jpg

«Бофорт» OA-F из 22-й эскадрильи летит над Ла-Маншем.

Bristol «Beafort» - pic_14.jpg

Линейка «Бофортов» Mk.II неизвестного подразделения. Снимок вероятно сделан а Западной Пустыне.

Bristol «Beafort» - pic_15.jpg

«Бофорт» из 22-й эскадрильи сбрасывает свою торпеду.

Bristol «Beafort» - pic_16.jpg

Неопознанный «Бофорт» из 39-й эскадрильи. Вероятно снимок сделан на аэродроме LG186 в январе 1942 года.

Установленные в дальнейшем моторы «Твин Уосн» имели более «толстые» мотогондолы, что благоприятно сказалось на обтекании крыла, и от пластин на задней кромке отказались.

«Бофорт» Мк.1. L4456, оснащенный моторами «Таурус»Н, прибыл в А&АЕЕ для летных испытаний в июле 1940 года. На высоте 610 м машина развивала максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность составляла 454 м/мин, а указанную высоту машина набирала за 1.4 мин. Соответствующие цифры для высоты 3048 м составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6.2 мин, а для высоты 4572 м – 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин. 13 отчете по испытаниям «Бофорта» W6503 с моторами «Таурус» VI, датированном 7 августа 1941 года, указывалось, что при максимальном весе 9526 кг машина обладала достаточной маневренностью в горизонтальном полете и её пилотирование не вызывало никаких трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.