1904. Год Синего Дракона (СИ) - Курган Сергей Леонидович. Страница 9

- Что это вы тут без меня решаете?

- Да вот, Илья, продал я наш поезд. Недорого.

- Не понял. Объяснишь?

Через минуту, выслушав вкратце всю незатейливую историю, Илья, уже с серьезным лицом только кивнул:

- Молоток! Всё правильно сделал!

- А как иначе. "Дед говорит - делай добро - бросай его в воду!" - и при этих словах они оба улыбнулись.

Тепло попрощавшись с Всеволодом Серафимовичем, советники "дружною толпою" двинулись туда, откуда доносилось лошадиное ржание да гул сотен людских голосов - на берег замерзшего озера.

Глядя на удаляющиеся спины советников, начальник поезда широко перекрестил их и тихо произнёс:

- Помогай Вам Господь!

И смахнул скупую слезу. Да не! То просто мороз сибирский!

Переправа, а точнее - то место, где она начиналась - гудела, как растревоженный улей. Кто-то занимал места в санях - "скорых" тройках или обычных кошевах с одной лошадью, кто-то из переправлявших грузился на подводы. Тут же офицеры строили колоны солдат для пешего перехода через озеро. Рядом грузились на подводы и сани полковые обозы, впрягались в передки, орудийные лафеты и полевые кухни лошади. Отдельной от остального люда группой стояли почтальоны с охраной у тюков с корреспонденцией, ожидая транспорта для переправы. А по сверкающей в лучах зимнего солнца равнине замерзшего озера до самого горизонта черным пунктиром протянулась вереница путников - переправа была в самом разгаре. Тут же, совсем рядом, был устроен спуск железнодорожного полотна и параллельно гужевой трассе, чуть в стороне от неё, по льду пролегла прямая стрела ветки железной дороги. От берега - и до самого горизонта...

Через несколько минут они разместились в санях-кошёвах, заботливо выстеленных коврами. В каждые сани село по два-три человека так, чтобы разместиться довольно комфортно, по крайней мере - не стесняя друг друга. Вервольф внимательно рассматривал транспорт, поданный подрядчиком Кузнецом, обеспечивавшим гужевые перевозки по льду Байкала в эту зиму. И, судя по увиденному, подрядчик выделил, по требованию министра, лучшие санные экипажи из тех, что имел. Сани были удобными, добротно сработанными. Такими солдат да рабочий люд перевозить не станут. Только пассажиров первого класса поездов-экспрессов да высокопоставленных чиновников. Каждая кошёвка была запряжена тройкой крепких бурятских лошадей.

Ямщик щелкнул вожжами и окрикнул гнедую тройку:

- Но, родимые! Пошли!

И сани с лёгким рывком тронулись с места. Следом за ними двинулась в путь и остальная вереница троек с советниками и некоторыми лицами из свиты Хилкова. Низкорослые, но крепкие и мохнатые лошадки несли сани по льду замерзшего озера с поразительной легкостью. Скорость, на глаз, составляла верст пятнадцать в час. Вервольф внимательно осматривался по сторонам, пытаясь заметить и запомнить всё в деталях. Движение на гужевой переправе было организовано с толком - встречные потоки грузов и людей не пересекались - поток пассажиров и грузов с запада на восток шел по одной трассе, с востока на запад - по другой, проходящей параллельно в сотне шагов о первой. На самих трассах движение тоже не было хаотичным, а придерживалось строгого порядка. Пешие колонны солдат шли по крайней правой части дороги. Причем за каждой колонной двигались подводы, перевозившие нехитрый солдатский скарб, а иногда и весь обоз части вместе с полевыми кухнями, а также две-три пустых телеги. Как объяснил Хилков - для обессиливших, если таковые появятся на переходе по льду. Левее, обгоняя пешие колонны войск, двигались пассажиры на подводах и в одноконных кошевах. Но таких сегодня было немного. Ну а самые состоятельные пассажиры неслись в скорых тройках. Вот так же, как и весь "советный караван", мчавшийся сейчас вдоль левой бровки ледовой трассы, что прошла по бескрайней глади застывшего в зимней спячке Байкала, соединив хрупким полупрозрачным мостом два берега моря-озера. Сорок две версты ледовой дороги.

Не прошло и получаса, как прямо на льду озера между двумя ледовыми дорогами показалось деревянное строение. Над невысокой двускатной заснеженной крышей струился дымок из приземистого дымаря.

"Неужели станция "Середина"?" - мелькнуло в голове у Сергея, но он тут же отбросил эту мысль. Не может такого быть. До "Середины" от берега больше двадцати верст. А они проехали верст пять-шесть, не более того. Значит, на переправе были ещё какие-то постройки на льду, о которых он не знал? Интересно... Что ж, самое время в очередной раз удовлетворить любопытство. Тем более, что Михаил Иванович, судя по его настроению, был совсем не против. Скорее даже наоборот - очевидно, ему импонировало то, с каким любопытством Илья и Сергей вникали в тонкости переправы, да и вообще в организацию работы Великого Сибирского пути.

- Этот барак - промежуточный путь обогрева. В основном в нём останавливаются пешие путники. Служивый люд. А те, что едут гужевым транспортом, обычно греются уже на "Середине", пока лошади отдыхают.

- И долго длится эта остановка, Михаил Иванович?

- Обычно около часа. Этого вполне достаточно.

Правее ледовой трассы шла железнодорожная колея. Хоть она и проходила на некотором отдалении, но хорошо просматривалась с гужевой дороги. Ещё у начала переправы, возле того места, где рельсы спускались с берега на лёд, Вервольф обратил внимание, что рельсовый путь укладывался не на обычные шпалы, а на длинные деревянные пластины - в две-три сажени каждая. Вполне логичное решение - более равномерно распределить нагрузку от вагона на лед. Теперь же Сергей обратил внимание, что в некоторых местах под рельсовым путём были устроены своеобразные клетки из положенных крест-накрест длинных пластин и брусьев.

- Это места перехода пути через трещины во льду, господин Советник! - получил он ответ Хилкова, - Самое неприятное в том, что возникают они совершенно внезапно. Когда первый раз лед треснул под колеёй - то один рельс порвало прямо "по живому", а на втором - все болты стыка срезало - чуть людей не поубивало разлетающимся железом. Поначалу мы думали, что это из-за землетрясений, но теперь наши специалисты всё больше склоняются к мысли, что эти трещины возникают из-за перепадов температуры.

- И что Вы придумали против трещин, Михаил Иванович? - спросил Илья.

- Да вот такую конструкцию и придумали - "клетка" из лежащих друг на друге крест-накрест пластин, причем колея со шпалами с ними не связана и может скользить по ним при расхождении или сжатии трещины. И стык в этом месте не сбалчиваем наглухо.

- Чтобы мог "дышать" при подвижке льда?

- Совершенно верно, Илья Сергеевич!

- Разумно придумано!

- Да. Вроде бы просто - но работает. Приходится, конечно, рихтовать иногда дорогу в этих местах. Но рельсы не рвет.

Чуть дальше они нагнали платформу, груженую рельсами, которую тянула по железке пара лошадок. Чуть впереди неё, в сотне-другой шагов такая же запряженная парой лошадей двухосная платформа везла деревянные пластины.

Сани мчались вперед, обгоняя марширующие ротные колонны, батальонные обозы да гражданских пассажиров на подводах.

Вот уже остался позади второй барак для обогрева путников, возле которого строилась в колонну отдохнувшая и обогревшаяся рота. Вервольф невольно оглянулся назад, глядя, как стрелки формируют колонну "по четыре". Западный берег Байкала уже с трудом просматривался в легкой дымке у них за спиной. Ещё через шесть верст миновали третий барак. Маленький кортеж из саней мчался по бескрайней ледяной пустыне, сверкавшей на солнце тысячами искр. Погода сегодня выдалась просто чудная - ни ветра, ни облачка в высоком, ярко-голубом сибирском небе. Полтора часа в дороге пролетели почти незаметно - столько было вокруг нового и необычного. Да и Михаил Иванович оказался очень интересным собеседником. Начинавший свою карьеру с простого рабочего на строительстве дорог в Америке, затем - в качестве слесаря на паровозном заводе в Англии, князь Хилков был опытнейшим профессионалом железнодорожного дела. Он в совершенстве знал всё, что касается пути и подвижного состава. Будучи человеком высшего общества, он, тем не менее, постоянно уделял внимание простым людям, их нуждам и потребностям. Насколько мог, пытался улучшить условия быта на строящейся Транссибирской магистрали. Был прекрасным управленцем и министром, и при этом не боялся трудностей, постоянно выезжая в наиболее проблемные точки Транссиба, лично на месте решая возникшие проблемы. Это при нем протяжённость железных дорог Империи увеличилась почти вдвое - с тридцати пяти тысяч верст до шестидесяти, а количество грузов, перевозимых по стальным магистралям, удвоилось. Темпов строительства, достигнутых при Хилкове, не смог "потянуть" даже Советский Союз - две с половиной тысячи верст пути ежегодно в России не строили более никогда...